（九三学社 李加武）
1. 问题的提出（重要性）
1.0问题的界定
为了便于阐述问题，本文的交通主要涉及：客流的输送与换乘，不涉及货物的运输。
同样本文的综合交通只涉及：铁路（含高铁），公路（城际），公共交通（市内）、航空，不涉及邮政，水运。
1.1 结点的接驳
多种交通方式总会有交点，换乘。这些换乘结点有的是铁路与公路汇合处，有的是铁路与公共交通汇合处，有的是三者交汇处。有的是城市公共交通多条线路的汇合处。客流量大的姑且称之为综合交通枢纽，客流量小的称之为站点。
1.2 结点接驳顺畅
结点是综合交通体系的重要部分，承担了铁路/公路/公共交通等不同交通方式的衔接与转换重要功能。如果结点接驳不顺畅，就会导致客流滞留，有的导致交通拥堵。从而影响综合交通的效能发挥。
1.3 问题提出
西安市的综合交通建设的主要问题是：结点（包括枢纽，站点）通而不畅，综而不合。主要表现在：
1.3.1 接驳运力不足，夜间接驳能力严重不足
以西安南站为例。随着西安火车站的改造开始，在西安南站（火车）停靠的列车逐渐增加。目前至少有14个车次停靠西安南站，而仅在西安南站停靠的车次有6个车次。且这些多是在22：30-6：00停靠。而用于疏散西安南站乘客主要交通方式是：公交918，920，4-23，出租车。920收车时间是大约20：00，918的收车时间是22：30。白天运力不足，旅客可选的接驳方式非常有限。而到了晚上，当旅客从火车南站出来时等着他们的是一大批身份不明，表面热情的出租车，私家车。
西安北客站的首趟列车G1914发车时间6:23,首趟地铁到北客站时间是6:54以后。而公交到北客站的时间都在7：00以后。而G25和G1941到达北客站时间依次是：23；23，23；36。地铁二号线末班车是23：15，公交车只有一个266是末班车是00:00。其他末班车都是20：30。晚间的高铁接驳问题也非常突出。如果西成高铁，宝兰高铁通车，这个问题将很严重。
1.3.2 设施能力供给不足，交通结点成为堵点
几乎所有的西安综合交通结点没有考虑大型停车场，停车库的配套建筑，或者考虑但是对容量估计不足。如西安火车站的出租车供给严重不足，高峰时排队严重。火车站用于出租车停靠的车位少，进出火车站社会车辆的落客区车位少，火车站的停车场车位少。城南客运站没有预留社会车辆出租车落客点。导致这些站点附近，人车混合，高峰期形成交通拥堵。
1.3.3 各交通方式的接驳设施对接不畅
以去乘坐公交车去北客站或者离开北客站为例。以下为百度截图。如果一个乘客在烈日炎炎的夏天，拖着行李，过马路，跨台阶，步行700多米，到达候车室，什么感受？同样的问题在城南客运站也如此。
以西安地铁与公交接驳为例。西安地铁二号线一号线三号线，几乎所有出口的自动扶梯单向的。多是将地铁乘客疏散的自动扶梯，而进站乘客得走楼梯。如体育场站四个出口。就连2.3号线交汇的小寨站，也如此。这种不对称接驳设施，给乘客带来极大的不变。
2. 症结分析
2.1 缺乏统一的规划设计或设计不科学
铁路/公路/公共交通分属不同的部门主管。各部门在规划时只顾自己的领地。比如北客站的规划设计时没有考虑公交站场设计。西安南站以及西安城南客运站在规划时也没有考虑出租车停靠，公交车停靠的站点设计。
2.2 信息缺乏系统整合
不同交通方式分属不同部门管理，各部门之间的运营信息不能相互共享。比如西安火车站日到达客流量的变化，公交部门无从得知，出租车行业管理部门也不知道。列车到达的高峰期，公交车发车间距没有根据客流情况调整，而出租车供应量也没有调整，导致到站旅客滞留车站。
3. 改进建议：
3.1 改善接驳服务，提高运力。
近期：增加火车南站与城区间的快速公交线路，提高接驳能力。尤其是火车南站与火车北站的夜间接驳能力。规范夜间出租车，网约车的管理。增开公路客运站与机场的班车。
远期：城南客运站的南迁，规划火车南站与城南客运站，城西客运站的轨道交通。
3.2 完善结点的设施建设
既有：增设地铁1，2，3号线客流量换乘车站的上下自动扶梯；火车北客站的南广场公交站点迁移，缩短乘客的步行距离。
新建：在西安火车站改造过程中，增设社会车辆落客点，出租车落客点，缩短公交车站点与候车，出口距离。扩建火车站的停车场，
3.3 规划设计联席办公及会商制度
综合交通的站点，或枢纽的规划设计时应该多部门联动，会商完善设计。力争在规划设计就做到统筹设计。比如火车北站设计时应该与地铁，公交，市政联合设计。合理规划各交通方式的站点及过关方式。综合交通体系是各个交通方式的综合互联，不统筹规划，永远都是有综无合，无法形成综合交通体系。
3.4 成立交通委员会统管交通规划和交通设施建设
将市政中的市政道路，轨道交通的建设，以及交通规划划归到交通委员会。所有综合交通部门由交通委员会统一管理，避免交通与，市政以及规划部门的条块分割，各自为政的现象。
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